Struja će teško pobediti

„’Tesla Plaid S’ je najbolji automobil svih vremena. Biće to prvi komercijalni automobil koji će do 100 kilometara na sat dolaziti za manje od dve sekunde. Ima petoro vrata i mesta za sedmoro ljudi“, slavodobitno je prošle nedelje saopštio Ilon Mask, vlasnik najpoznatijeg svetskog proizvođača električnih automobila. Model koji je Mask opisao kao najbolji svih vremena koštaće oko 119.000 dolara.

Iako nije mali broj skeptičnih prema električnim automobilima i budućnosti u kojoj će oni gospodariti ulicama, udeo ovih vozila će se u Evropi uskoro izjednačiti s brojem vozila koje pokreću konvencionalni motori. To se naslućuje po nivou ulaganja proizvođača u razvoj povezan s električnom tehnologijom, ali i sve strožim regulativama koje se odnose na automobile s motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, te naporima da se smanji emisija štetnih gasova.

Nedostižni ciljevi

Tokom 2020. udeo električnih vozila prodatih u Evropskoj uniji se utrostručio u odnosu na prethodnu godinu, dostigavši udeo od oko 10 odsto. To je jasan pokazatelj da su inicijative EU i zemalja članica da stimulišu kupovinu ovih vozila imale velikog efekta. Samo godinu ranije, ova vrsta automobila činila je tek tri odsto prodatih. Zaljubljenici u ovu vrstu inovacije uvereni su da će biti dostignut cilj EU da do 2030. udeo električnih vozila na tržištu bude između 35 i 40 odsto. U godini za nama hibridna vozila koja pokreću benzin i električna energija činila su gotovo 12 odsto prodatih automobila u EU.

Povezane vesti - MASK: Amerikanci mogu od sada da kupuju Tesla automobile bitkoinom

„S pravom podrškom, uključujući masovno povećanje infrastrukture za punjenje baterija i pumpi za alternativna goriva u svim zemljama EU, ovaj pozitivan trend se može nastaviti“, izjavio je Oliver Zipse, izvršni direktor BMW grupe i predsednik Asocijacije evropskih proizvođača automobila.

Strogi standardi

EU je postavila veoma stroge standarde za emisiju štetnih gasova kako bi podstakla proizvođače da pređu na takozvana čista vozila. Prema tim propisima, automobili će do 2030. morati da emituju 37,5 odsto manje ugljen-dioksida u odnosu na 2021, a kombi vozila 31 odsto manje. Evropska komisija se nada da će uz te mere uspeti u naumu da na putevima EU saobraća 30 miliona vozila sa nultom emisijom štetnih gasova do 2030. Kako bi to bilo postignuto, EK planira da širom Evrope izgradi još najmanje 2,75 miliona stanica za punjenje vozila električnom energijom.

Regulative pojedinih zemalja, poput Velike Britanije koja će do 2030. u potpunosti zabraniti prodaju automobila sa motorima SUS, teraju proizvođače na novu tehnologiju. Isto je i sa sve strožim propisima u kojima prednjači EU. Zbog toga su pojedini proizvođači objavili planove o potpunoj elektrifikaciji svojih modela, ali ima i onih koji se s tim ne slažu. U prvoj grupi su „Jaguar“, koji je 2025. označio kao godinu posle koje će svi proizvedeni automobili biti električni, „Volvo“ koji to planira da učini posle 2030. godine, kao i „Mini“, jedan od brendova iz BMW grupe.

Ilon Mask, Foto: EPA-EFE/ALEXANDER BECHER

„Negde između“ su proizvođači koji razvijaju ovu tehnologiju, ali zadržavaju i konvencionalne motore. „Audi“ je saopštio da će sa proizvodnih traka uskoro izaći četvrti model automobila isključivo na struju, da je njegova proizvodnja od početka ugljenično neutralna, te da fabrika u kojoj se pravi svoje potrebe za energijom pokriva korišćenjem obnovljivih izvora.

S druge strane, postoje važni proizvođači koji se, iz opravdanih razloga, ne slažu sa idejom najbogatijih evropskih država. „Tojotin“ predsednik Akio Tojoda javno je kritikovao potpuno izbacivanje motora sa unutrašnjim sagorevanjem: „Kada političari kažu da treba da se rešimo svih automobila koji koriste motore SUS, oni ne znaju šta govore, nisu uopšte upućeni u implikacije koje nosi takva odluka.“

Tojoda tvrdi da će povećanje broja električnih vozila zapravo imati negativan uticaj na emisiju štetnih gasova jer mnoge zemlje sveta, među kojima je i Japan, za proizvodnju električne energije uglavnom koriste ugalj i prirodni gas. Prema njegovom mišljenju, rešenje je u hibridnim vozilima koja koriste električnu energiju u kombinaciji sa motorom SUS.

Domet, cena, popravke

Pojedine zemlje će se s planovima o elektrifikaciji nositi jednostavno, dok će za mnoge to predstavljati nemoguć zadatak. Evropska unija i Kina su u boljoj poziciji, dok mnogi delovi Azije, Australije i Severne Amerike nemaju mogućnost da organizuju nužnu infrastrukturu za električna vozila. Forsiranje vozila na struju to potpuno prenebregava. U najtežoj poziciji je Indija, jedna od najmnogoljudnijih država. U praksi to znači da ako se, na primer „Volvo“, opredeli samo za proizvodnju električnih vozila, u Indiji i zemljama u kojima je infrastruktura slaba gotovo neće imati šta da proda. Pitanje je i u kojoj su meri proizvođači spremni da žrtvuju prihode koje ostvaruju na tim tržištima.

Povezane vesti - Čudne ideje za spas Zemlje

Tehnologija u proizvodnji ovih vozila je znatno napredovala poslednjih godina, ali ogroman problem, uz nepostojanje infrastrukture, predstavlja njihova cena. Ona su i dalje veoma skupa, pa im je prodaja u najvećem broju država neuporedivo niža u odnosu na konvencionalne automobile. Tako će izvesno biti još dugo.

Postoji sijaset drugih problema u vezi sa električnim automobilima. U propagandnoj poplavi i hvalospevima o vozilima na struju, o njima se veoma malo govori. Među većim problemima je i dalje činjenica da, uprkos sve boljim baterijama za skladištenje struje u automobilima, punjenje baterije dugo traje. Dok se rezervoar za gorivo u običnom automobilu do vrha napuni za manje od pet minuta, punjenje baterije električnog vozila meri se satima. To znači da, u okolnostima kakve trenutno jesu, putnici u automobilu moraju da provedu na stanici od dva do više sati kako bi mogli da nastave putovanje.

Loša infrastruktura

Najveća briga vlasnika ovih vozila jeste mogućnost da će im se baterija isprazniti pre nego što stignu do stanice za punjenje ili do svoje kuće. Stanice su još relativno retke, pa su oni koji kreću na duža putovanja prinuđeni da organizuju svaki trenutak rute kako se ne bi „zaglavili“ bez struje nasred druma. Pojedini modeli električnih automobila, naravno oni najskuplji, u stanju su da s punom baterijom pređu 550 kilometara, ali većina finansijski dostupnijih vozila ne više od 250.

Cena je, sasvim jasno, jedna od loših strana ovih automobila, jer je za njihovu kupovinu potrebno izdvojiti znatno više novca nego za kupovinu veoma kvalitetnih vozila s klasičnim benzinskim pogonom. Trenutno najjeftiniji automobil na struju, dakle onaj s najmanje udobnosti i mogućnosti prelaska kilometraže, košta više od 40.000 dolara.

Uz cenu novog vozila ide i njegovo održavanje, što je veoma komplikovano s obzirom na mali broj servisera koji su obučeni i tehnološki opremljeni da bi se bavili tim poslom. Električna vozila neće biti jednostavno popraviti, pa će sami vlasnici moći tek da promene gumu i sijalicu ili dospu tečnost za pranje prozora. Zato je većina ograničena na servisiranje samo kod predstavnika proizvođača tog vozila. Umesto da problem otklone u lokalnom servisu, moraće da automobil odvezu u neuporedivo skuplji ovlašćeni servis.

Značajna šteta

Istovremeno, vlasnici automobila očekuju da budu kvalitetni bar u meri u kojoj su to konvencionalna vozila. Ali, niko ne garantuje da će za 10 godina polovni električni automobili na tržištu imati ikakvu vrednost. To je potpuno drugačija situacija od benzinskih automobila. Ako se proizvođači tome više ne posvete, vrednost takvog vozila može postati značajan teret za vlasnike, jer pitanje je da li će uopšte pronaći kupca za svoj „polovnjak“.
 
Ljubitelji vožnji kroz teško dostupne predele svakako ne razmišljaju o električnim automobilima jer je to tehnički neostvarivo zbog dužine putovanja i zahtevnih terena. Isto je sa pripadnicima raznih službi nadzora, održavanja i spasavanja, prisutnim u teško dostupnim planinskim, zimskim ili močvarnim područjima, gde su snažni motori jednostavni za održavanje i gabaritna vozila nezamenljivi. Električni automobili svakako nisu u stanju da potisnu konvencionalne automobile iz takvih područja i predela s nepovoljnom klimom.

Ekološki obojena priča o električnim automobilima nipošto nije svetla koliko se predstavlja. Kada su se na tržištu pojavili prvi hibridni automobili, proizvođači su kritikovani zbog nikl-metal baterija, za čiju proizvodnju se koristi metal iz rudnika na izolovanim mestima, čime se ugrožava okruženje. Većina današnjih električnih automobila koristi litijum-jonske baterije, pa litijum vremenom postaje sve skuplji, zbog čega je očekivano da će i električnim vozilima cena dodatno rasti. U ovoj industriji koriste se i drugi retki metali čija povećana potražnja i iskopavanje direktno štete okolini.

Na kraju, obećanja da će sve baterije iz električnih automobila biti reciklirane posle perioda upotrebe takođe je pod znakom pitanja. Ako će proizvodnja biti u obimu koji najavljuju proizvođači, mnogo litijumskih baterija će čekati na reciklažu 2045. godine, 20 godina nakon termina za koji su predviđeni velika ekspanzija i procvat električnih automobila. Takvih reciklažnih centara danas nema.