Damir Okanović: "Mi smo saobraćajno NEOBRAZOVANA NACIJA"

Tri dana ranije, na putevima u Srbiji u roku od 12 sati poginulo je još pet osoba. Godišnje na srpskim putevima gine u proseku 500 osoba. A među njima, nažalost, ima i dece. I svaki put postavljamo jednostavno pitanje – zašto?

Odgovor, verovatno, svi znamo, ali mnogi kao da ne žele da budu svesni koji je. Da li smo toliko neodgovorni, ne samo prema drugima, već i prema sebi i nama najbližima?

“Postoje dva pristupa rešavanju problema. Prvi je stihijski, drugi je sistemski. Ne možeš ti da smanjiš broj poginulih preko noći. Broj saobraćajnih nezgoda i broj stradalih u saobraćajnim nezgodama direktna je posledica kvaliteta sistema bezbednosti saobraćaja, ako on naravno postoji, i toga koliko sistem efikasno funkcioniše“, kaže Damir Okanović iz Srpskog komiteta za bezbednost saobraćaja na početku razgovora za “Ekspres“.

Da li postoji?

“Sistem bezbednosti saobraćaja postoji. Postoje tri kategorije država u tom smislu. Postoje države koje upravljaju bezbednošću saobraćaja, države koje pokušavaju da upravljaju, koje preduzimaju neke mere, doduše ne preterano sistemski, i treća grupa su države koje ne preduzimaju ništa, odnosno...“

Nemaju sistem.

“Nije to čak ni pitanje sistema, to je mentalno stanje. Kod nas je, na primer, do pre nekih 20 godina vladao stav da su saobraćajne nezgode logična posledica saobraćaja. Gde ima saobraćaja, tu ima i stradanja, gde ima automobila, tu ima i krvi, i to je nešto sa čim se pomiriš. Međutim, mi smo pre nekih 20 godina kao država polako počeli da zauzimamo stav da je stradanje u saobraćaju neprihvatljivo. I onda je zauzet stav da polako počinje da se gradi sistem bezbednosti saobraćaja. Šta znači uspostavljanje sistema? Postoje četiri faktora koji utiču na broj nezgoda i na broj stradalih u saobraćajnim nezgodama. Faktor broj jedan su putevi, odnosno bezbedni putevi. Faktor broj dva su bezbedna vozila. Faktor broj tri je bezbedno ponašanje učesnika u saobraćaju. I faktor broj četiri jeste kvalitet delovanja hitne službe posle saobraćajne nezgode. Kada se već dogodi nezgoda, od načina delovanja ekipa hitnih službi zavisi da li će neko preživeti ili neće. Ko je već preživeo nezgodu, da li će se oporaviti sa teškim ili sa lakšim posledicama i slično.“

Na kom je Srbija nivou kada je reč o tim faktorima?

“Mi smo na nivou da smo uspostavili sistem. I kada smo uspostavili sistem zakonom iz 2009. godine, dobili smo vrlo pozitivne ocene i iz Evropske unije i iz Ujedinjenih nacija. Sistem koji je tako uspostavljen podrazumeva sledeće: vrhovno političko telo u sistemu upravljanja bezbednošću saobraćaja jeste telo za koordinaciju poslova bezbednosti saobraćaja Vlade Republike Srbije. To je vladino povremeno telo, koje čini sedam ministara plus direktor Agencije za bezbednost saobraćaja. To telo trebalo bi da zaseda najmanje jednom na svakih šest meseci, da razmatra stanje bezbednosti saobraćaja i da u tom političkom smislu usmerava sistem. Glavno operativno telo u sistemu trebalo bi da bude Agencija za bezbednost saobraćaja. Ono bi trebalo i da koordinira rad Ministarstva unutrašnjih poslova, Ministarstva saobraćaja, Ministarstva prosvete, Ministarstva zdravlja, itd, po horizontali i da koordinira rad po vertikali organa lokalne samouprave i državnih organa. Taj sistem je veoma dobro zamišljen i veoma dobro formiran. Između ostalog, bitna stavka u tom sistemu jeste bilo i finansiranje bezbednosti saobraćaja. Sistem bez odgovarajućeg načina finansiranja, nije održiv. Rezultati svega toga su sledeći. Mi smo početkom ovoga veka imali oko 1300 poginulih u saobraćajnim nezgodama.“

Godišnje?

“Da. Devedesetih smo bili na nivou oko 2000 poginulih godišnje. Početkom veka to se spustilo na 1300. Prvi put ispod hiljadu poginulih bilo je 2002. godine kada je policija počela da sankcioniše nevezivanje pojasa. Godinu 2010. završili smo sa ispod 800, i onda imamo trend sa nekim oscilacijama pada, s tim što poslednjih pet godina stagniramo negde na oko 500.“

Što je opet mnogo bolje nego što je bilo pre 20 godina.

“Ako gledamo u vremenskom smislu, mi smo mnogo bolji nego što smo bili pre 20-30 godina. Međutim, ako gledamo u prostornom smislu, ako se poredimo sa drugim državama Evrope i EU, mi smo i dalje na začelju. Na primer, neki naš čovek ili Šveđanin, onog trenutka kada kroči na teritoriju Srbije ima tri do pet puta veću šansu da pogine u saobraćaju nego u Švedskoj. Nismo najgori, ali smo među najlošijima. I ta stagnacija generalno zabrinjava. Srbija je dobila dva strateška dokumenta, dve strategije bezbednosti saobraćaja. Jedna je važila od 2015. do 2020. godine. Nijedan cilj te strategije nije ispunjen. Godine 2023. dobili smo drugu strategiju koja važi do 2030. godine. Videćemo da li će ti ciljevi da budu dostignuti. Manje-više su isti, da se prepolovi broj poginulih u odnosu na godinu od početka važenja strategije i da broj poginule dece u saobraćaju bude nula. Konkretno, cilj za 2020. godinu bio je ne više od 365 poginulih i nula dece. A te iste godine poginulo je negde oko 500. U svakom slučaju, mi danas imamo autobus, prekjuče je bio tramvaj, sutra će biti kamion, petoro poginulih u jednom danu... Kada pričamo o stradanju u saobraćaju, ja vrtim istu priču i svi mi iz struke vrtimo istu priču 20 godina. Nemaš ti šta preterano novo da izmisliš. Problem je što se ne radi sve što treba da se radi. Najviše ljudi gine zbog nebezbednog ponašanja učesnika u saobraćaju.“

Znači, ljudski faktor je ključan?

“Ljudski faktor je ključan faktor. Imaš dva pristupa rešavanja ljudskog faktora. Prvi pristup su  – kazne. Znači maksimalan represivni pristup. I imaš drugi pristup, a to je da se kombinuje represija i obrazovanje.“

Što je, verovatno, bolji pristup.

“Naravno. Cilj nije da ti čoveka, učesnika u saobraćaju, prinudiš da se ponaša na željeni način, već da ga ubediš da se tako ponaša.“

Da ga naučiš kako treba da se ponaša.

“Da ga naučiš i da mu objasniš zašto je to bitno za njega. Dakle, ti sada možeš nekom da kažeš: ʼSlušaj, moraš da vežeš pojas na zadnjem sedištu inače ću da te kaznim sa 10.000.ʼ On će da kaže: ʼVažiʼ. Kad vidi policajca, vezaće se, čim prođe policajac, odvezaće se.“

Ali ako mu kažeš da mora da veže pojas da ne bi proleteo kroz vetrobransko staklo...

“Kažeš mu, pokažeš mu jednu fotografiju, drugu, treću, pokažeš mu snimak, pokažeš mu testiranje, čovek već onda dobija stav. Mi smo 2007. godine postavili jedan simulator sudara. Čovek koji nam ga je dovezao, onako pred penzijom, kroz halu sajma u pripremi, ’uterao’ je kamion u rikverc tamo gde ja ne bih mogao ni biciklom da prođem. Znači, vidi se da je profesionalac. Zamolimo ga da on sedne u simulator da proverimo kako radi. Kaže on: ʼNe, sine, ja vozim 40 godina, pusti to.ʼ Ubedimo mi njega, čovek sedne, mi ga pustimo da udari sa sedam kilometara na sat. Čovek se zabezeknuo. Kaže posle: ʼSine, da ti kažem nešto, ja od danas vezujem pojas. Pa ja sam budala najveća na svetu što to nisam radio’.“

Ubedili ste čoveka, dakle.

“Ili kada radimo sa klincima u srednjoj školi. Ne pričamo mi njima e, ovo znači crveno, ovo je zeleno... Nego im pričamo – pojas, brzina, alkohol i motocikl. Sve im pričamo i ne pominjemo zakon uopšte. Samo im pominjemo koje sile deluju prilikom sudara, kako brzina utiče na zaustavni put, kako to utiče na mogućnost izbegavanja. Četrdeset i pet minuta mi im pričamo. Znaš koja je njihova reakcija? ʼMožete da dođete opet, da ovo naši drugari čuju. Jao, idem da kažem ćaletu, on je kreten.ʼ Znači, ti si tu decu ubedio da se tako ponašaju. Možda će oni sutra da postupe drugačije iz neke svoje slabosti, ali kada ga zaustavi policajac, on neće da kaže ovaj me maltretira, nego će da kaže pogrešio sam, izvinite.“

Što nas dovodi i do pitanja kvaliteta obuke i rada u auto-školama.

“Dovodi nas do pitanja obrazovanja i vaspitanja dece i mladih.“

Da se zadržimo na pitanju obuke vozača koja je danas, u odnosu  na neka ranije vremena zahtevnija, komplikovanija, deluje ozbiljnije, a opet, utisak je da imamo sve više loših vozača, neopreznih...

“Obuka vozača podrazumeva teorijsku i praktičnu obuku. Praktična obuka usmerena je na sticanje veština, da znaš kako se menja brzina, kako se stiska kvačilo, kako gledaš u ogledalo i slično. Što se tiče teorijske obuke, ona se bazira na poznavanju propisa. Ali, tu je opet problem jer ne postoji taj pristup da ti ne učiš decu samo šta kažu propisi i zbog čega treba da se ponašaju tako. Ne da ti ja kažem da moraš da vežeš pojas, kazna je ... Trenutni sistem obuke koncipiran je pre više od deset godina i zreo je za promenu. Ali, treba imati u vidu da kada bude reformisan, izmenjen, opet moraš da imaš uvid u sledeće. Prvo, on se ne odnosi samo na vozače. Nama ne ginu samo vozači. Ginu i putnici u vozilima, ginu i pešaci. To znači da ti moraš da obuhvatiš širu populaciju od vozača. Sa druge strane, nije realno da tebi dođe klinac sa 18 godina koga su roditelji vaspitali da je potpuno u redu kad vozi malo pod gasom i da je u redu kad prođe na crveno, kao malog ćale ga vozio u krilu... I ti sada njega u auto-školi za dva meseca treba da kompletno formiraš kao bezbednog vozača. To ne može. On će da nauči da vrti volan, ali on je u glavi i dalje problematičan. Saobraćajno vaspitanje i obrazovanje počinje od malih nogu. Šta je najveći problem? Problem broj jedan jeste taj da smo mi saobraćajno neobrazovana nacija. Kod nas je procenat upotrebe vezivanja pojasa na zadnjem sedištu ispod 15 odsto.“

I dalje?

“Bio  je 17, pa je pao. U Nemačkoj je 90 odsto. I to je možda najbolji pokazatelj na kom smo mi nivou svesti.“

Auto-put kroz Beograd postao moto-put. ŠTA TO ZNAČI ZA VOZAČE

Važno

Važno

Vesti 30.03.2024. 14:22

Auto-put kroz Beograd postao moto-put. ŠTA TO ZNAČI ZA VOZAČE

Koliko je i onih koji voze decu bez odgovarajućeg sedišta.

“To je sve pokazatelj jer, Ako imaš roditelje koji vole svoje dete najviše na svetu, život bi dali za njega, a onda ga stave da stoji između dva sedišta... tebi to nije pokazatelj da oni ne vole svoje dete, nego da oni nisu svesni šta čine. I to ti je najbolji pokazatelj stepena svesti. Nećemo mi mnogo da odmaknemo od ovih 500 dokle god se stanje svesti bitno ne popravi. Zakon je 2009. godine propisao da mi u osnovnim i srednjim školama dobijamo nastavni plan i program u vezi sa bezbednošću saobraćaja. To nije realizovano 15 godina. Mi smo propustili 15 generacija. Sada bismo imali milion građana Srbije, velikih ili malih, koji bi bili na znatno višem nivou svesti o bezbednosti saobraćaja, ali smo to propustili. A ne počinjemo ni sada. Nikakav korak nije načinjen u tom smeru.

U Srbiji, kao i svuda u Evropi, nedostaju vozači kamiona, autobusa,  pa je spušten prag i kamion sada može da vozi i osoba od 18 godina, a autobus sa 21 godinom.

“Spuštene su granice, uglavnom su kriterijumi pali. Definitivno.“

Koliko je to dobro?

“To svakako nije korak ka bezbednijem saobraćaja, ali je iznuđeno kao rešenje. Imaš opciju da zaposliš neiskusnog vozača autobusa koji ima 21 godinu, ili iskusnog koji ima 75.“

U gradskom prevozu ima dosta takvih vozača.

“To je iznuđeno. Ali, mnogi zagovaraju represiju, a represija u principu ima ograničeni domet. Zbog čega? Ako pričamo o policajcima, ti imaš određen broj policajaca koji su na terenu. Taj broj ne možeš da povećaš. Konkretno, sada za prvomajske i uskršnje praznike svi su policajci bili na terenu. Sve raspoložive policijske snage što se tiče saobraćaja bile su na terenu. I drastično je smanjen broj nezgoda kojih inače ima u toku praznika. Ali, evo već sledeći vikend se dešava ovo. Zašto? Pa svi oni ljudi koji su non-stop radili na terenu morali su malo da se odmore.“

Da li je uopšte normalno da ljudi reaguju jedino kada vide policajca, kada im ablenduju iz suprotnog smera...?

“Normalno je ako su saobraćajno neobrazovani. Ako su saobraćajno obrazovani, njih to neće zanimati. Mene ne zanima nijedan policajac na ovom svetu. Kad moje dete uđe u auto, mora da se veže. I ne zanima me policajac. Imaš ljude koji su vezivali decu u sedištima i kada nije bilo obavezno po zakonu. Baš me briga za zakon, ja vezujem svoje dete zbog njega.“

Jer su imali svest o tome.

“Sve ide iz glave. A represija ima domete. Ti možeš sada da postaviš 10 hiljada kamera po Srbiji, ali ko će da obradi sve te podatke, ako svaka kamera evidentira 10 prekršaja dnevno. To je sto hiljada prekršaja dnevno. Koji će sud to da reši? Znači, represija ima ograničenje. Evo, sada smo otišli nivo više, oduzimamo vozila. Jednom čoveku oduzeli su automobil dva puta za mesec dana.“

Kako je moguće da mu dva puta oduzmu auto? Kako je moguće da je on uopšte seo za volan nakon što mu je oduzet jedan automobil?

“Pa zato što mu, između ostalog, nije izrečena zatvorska kazna. Njemu je oduzeto vozilo pre okončanja sudskog postupka. Nije tu samo o zatvoru reč nego bi tu trebalo malo da se radi i na zdravstvenim pregledima. Ako čovek često pravi prekršaje trebalo bi da ga uputiš na vanredni zdravstveni pregled. Čekaj, pa sa ovim čovekom nešto nije u redu. Ako je neko četiri puta bio uhvaćen sa alkoholom u krvi, vidiš da on ima problem sa zavisnošću od alkohola. Njega nijedan sudija nije uputio na obavezno lečenje, a ima tu mogućnost. Nije represija dostigla svoj maksimum, ali je blizu. Mnogo veće i bolje rezultate možemo da postignemo obrazovanjem. To su rezultati koji se ne vide preko noći, tu treba da se radi. Ali, kažem, 15 godina smo propustili.“

Da li je moguće raditi analizu, pratiti ima li vozača koji često prave prekršaje pa da se uđe u istoriju njihovu obuke, gde su polagali, kako su položili, pa videti sa tim školama...

“Komitet za bezbednost saobraćaja poodavno je predložio da svaki vozač ima svoju istoriju i da se ponašanje vozača prati bukvalno od auto-škole. Čak smo po nekim lokalima predložili i da se, ukoliko je na primer dete nastradalo u saobraćaju, evidentira i ko je bio učitelj tog deteta, i nastavnik tehničkog. I ako imamo povećano stradanje dece, da odemo kod tog nastavnika i pitamo zašto njegovi đaci češće stradaju nego neki drugi. Isto važi i za auto-škole. Hajde da vidimo ko mu je bio instruktor, koja je to auto-škola? Pa da vidimo zašto ljudi koji su pohađali neku auto-školu više izazivaju saobraćajne nezgode nego polaznici iz neke druge. Mi smo to predložili još davno ali to, na žalost, još nije zaživelo.“

I dalje postoje priče o kupljenim dozvolama... Kako to sprečiti?

“Preduzimaju se mere da se to spreči, ali opet se vraćamo na svest. Ako si svestan i savestan roditelj, nikada ti neće pasti na pamet da detetu kupiš dozvolu. Što meni reče jedan instruktor: ʼMi sa svima radimo, osim sa svojom rodbinom.ʼ Jer oni bi bili u fazonu, e  pa mi smo rod, uzmi sredi, pa hajde završi ovo... Moja žena išla je na obuku kod mog brata od strica. Ja sam mu rekao: ʼNemoj slučajno da ti padne na pamet da probaš da mi učiniš uslugu da ona dobije vozačku, a da nije spremna za to. Pa sutra će ona da vozi dete.ʼ Sve je samo svest. Sve ide iz glave.“

Ako su već napravljene te strategije, proglašeni neki ciljevi, šta je još potrebno uraditi da bi to bilo i ostvareno, sem obrazovanja, edukacije, i kako?

“Ključna stvar uvek je politička volja, odnosno politička podrška. Bez političke podrške nekih velikih rezultata neće biti. Možemo da imamo najbolju strategiju i najbolje zakone na svetu, ali ako ne postoji politička volja da se to sprovodi, mi rezultate nećemo imati. Strategija ‒ bezbedni putevi, bezbedna vozila, bezbedno ponašanje učesnika u saobraćaju i kvalitetne hitne službe i delotvoran sistem upravljanja bezbednošću u saobraćaju. Moraš da imaš sistem koji upravlja sistemom bezbednosti saobraćaja i ne da se radi stihijski, već da se radi sistemski. Sve piše u strategiji. Samo treba dosledno sprovoditi strategiju i rezultati neće izostati.“

Možemo li da govorimo o bezbednim vozilima kada se zna da je prosečna starost vozila 15 godina?

“Poslednji put kada je rađena analiza bilo je 17 godina. Kupovna moć je takva kakva jeste. Dakle, tu ne može bitno da se popravi situacija. Jedino dobro je što je naš vozni park star toliko koliko je star, ali se ipak tehnološki unapređuje. Dakle, ako je prosečno godište vozila pre 10 godina bilo ’97. sada je 2007. A vozila koja su napravljena 2007. godine svakako su mnogo bezbednija nego ona iz 1997. Inače, što se tiče vozila, tehnička neispravnost ima najmanji udeo u uzrocima saobraćajnih nezgoda. Tri ključna faktora kod tehničke ispravnost su svetlosna signalizacija na prvom mestu, na drugom ispravnost pneumatika, i na trećem mestu kočioni sistem. A kada je reč o svetlosnoj signalizaciji, neshvatljivo je da neko strada zbog svetlosne signalizacije, to je pre svega kod traktora, kod radnih mašina i ostalog, zbog nepostojanja rotacionog svetla koje košta 2000 dinara.“

Srbija dobija tri nova auto-puta

Odlučeno

Odlučeno

Vesti 26.03.2024. 08:05

Srbija dobija tri nova auto-puta